报废汽车市场的关键是什么？
商务部、国家发展改革委等7部门联合发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》（以下简称《细则》）将于9月1日起施行。作为去6月1日起施行的《报废机动车回收管理办法》（以下简称《办法》）的细化补充，《细则》从资质认定和管理、回收拆解行为规范等方面进行了明确规定。业内人士表示，报废汽车回收拆解政策持续落地，使得具有前瞻性的设备公司开始拓展产业链，向回收拆解、再制造等核心环节进行延伸。政策有利于促进民营资本进入，加优质、大型设备的需求，有利于强拆解企业的盈利能力，预期行业景气度向好。
汽车报废后并非全身都成了废铜烂铁，其中许多部件其实是“报而未废”，将它们拆解后经过再加工，还可以重新使用，焕发“第二春”。国内外的实践表明，再制造产品的性能和质均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3，节能达到60%以上，节材70%以上。事实上，汽车零部件再制造已经成为一种顺应节能环保潮流的新兴产业，其市场空间不断扩大，市场前景极为广阔。公安部的数据显示，截至今6月，全国汽车保有达到2.7亿辆。有研究机构分析，未来3按汽车回收率3%测算，预计废旧材料市场空间超过400亿，五大总成（发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架）再制造市场空间超过800亿，合计超过1200亿。
算起来挺喜人的市场，实际能否达成目标，还真不好说——3%的回收率似乎定得太高了。按照我国汽车市场现状，目前理论报废数应为910万辆，实际回收数却只有195万辆，仅为理论数字的1/5强。以保有的基数算，回收率仅为0.72%。而美日等汽车发达国家和地区的汽车报废回收率则达到3%～5%，是我国的4倍～6倍。
我国汽车报废回收率为什么这么低？在美国，当汽车达到报废限和条件时，车主须将车辆送到专门的回收企业进行处理，美国政府会对每辆报废车给予4000美（约合人民币2.77万）左右的补贴。但在我国，按照此前我国报废车辆管理规定，报废汽车一律按照每多少钱的格（大约是250，而且很多没变）补贴给车主。这种政策让很多车主产生抵触情结，对于报废回收车辆缺乏积极性。而国内车主普遍存在的“惜废”心理，催生了非法回收二手车灰色市场。在一线城市，一辆汽车在非法二手车市场的回收都在大几千、上万，品相好的甚至高达三四万。
汽车报废回收制度上的缺陷不止于此。对于正规汽车回收企业而言，还面临一个税务难题。据了解，一般的生产企业在出售产品时需要按照13%的税率缴纳税，而税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是汽车回收企业收购旧件时往往无法获得税发票（因为旧件多来自非营利性个人，而个人没有开具发票的资格），也就是说没有可供抵扣的进项税，更遑论享受税税项抵扣所带来的实惠。而汽车回收企业为了保证利润，只得压成本提售，这就会把压力转移到其下游企业身上。后者自然也不愿承担，最终买卖双方都会变得消极，以至于整个产业至今投资热情不高。
新出台的报废机动车回收管理办法及实施细则调整了政策导向，有望改变这种不利局面。新政策不仅完善了汽车零部件可再制造旧件回收体系，并且对可接收“五大总成”的再制造企业条件提出了要求，同时要求再制造产品可追溯，以消除消费者对其质安全的担忧。一些目前还处在“灰色地带”的企业申请再制造资质认证，这会催生出更多合规再制造企业，也会把一些不良企业淘汰掉。
更长远地看，汽车回收利用产业要获得充分社会认知和更广阔的市场空间，除了在具体产业政策方面进行调整和导向宣传，还应做好产品全生命周期及全产业链的规划，在设计、采购、制造、消费、回收等各阶段都充分融入绿色理念。唯有如此，才能发现我国汽车回收利用产业存在的问题，才能找到问题的根源和解决问题的办法，这个产业才能真正成为朝阳产业。
汽车报废后并非全身都成了废铜烂铁，其中许多部件其实是“报而未废”，将它们拆解后经过再加工，还可以重新使用，焕发“第二春”。国内外的实践表明，再制造产品的性能和质均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3，节能达到60%以上，节材70%以上。事实上，汽车零部件再制造已经成为一种顺应节能环保潮流的新兴产业，其市场空间不断扩大，市场前景极为广阔。公安部的数据显示，截至今6月，全国汽车保有达到2.7亿辆。有研究机构分析，未来3按汽车回收率3%测算，预计废旧材料市场空间超过400亿，五大总成（发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架）再制造市场空间超过800亿，合计超过1200亿。
算起来挺喜人的市场，实际能否达成目标，还真不好说——3%的回收率似乎定得太高了。按照我国汽车市场现状，目前理论报废数应为910万辆，实际回收数却只有195万辆，仅为理论数字的1/5强。以保有的基数算，回收率仅为0.72%。而美日等汽车发达国家和地区的汽车报废回收率则达到3%～5%，是我国的4倍～6倍。
我国汽车报废回收率为什么这么低？在美国，当汽车达到报废限和条件时，车主须将车辆送到专门的回收企业进行处理，美国政府会对每辆报废车给予4000美（约合人民币2.77万）左右的补贴。但在我国，按照此前我国报废车辆管理规定，报废汽车一律按照每多少钱的格（大约是250，而且很多没变）补贴给车主。这种政策让很多车主产生抵触情结，对于报废回收车辆缺乏积极性。而国内车主普遍存在的“惜废”心理，催生了非法回收二手车灰色市场。在一线城市，一辆汽车在非法二手车市场的回收都在大几千、上万，品相好的甚至高达三四万。
汽车报废回收制度上的缺陷不止于此。对于正规汽车回收企业而言，还面临一个税务难题。据了解，一般的生产企业在出售产品时需要按照13%的税率缴纳税，而税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是汽车回收企业收购旧件时往往无法获得税发票（因为旧件多来自非营利性个人，而个人没有开具发票的资格），也就是说没有可供抵扣的进项税，更遑论享受税税项抵扣所带来的实惠。而汽车回收企业为了保证利润，只得压成本提售，这就会把压力转移到其下游企业身上。后者自然也不愿承担，最终买卖双方都会变得消极，以至于整个产业至今投资热情不高。
新出台的报废机动车回收管理办法及实施细则调整了政策导向，有望改变这种不利局面。新政策不仅完善了汽车零部件可再制造旧件回收体系，并且对可接收“五大总成”的再制造企业条件提出了要求，同时要求再制造产品可追溯，以消除消费者对其质安全的担忧。一些目前还处在“灰色地带”的企业申请再制造资质认证，这会催生出更多合规再制造企业，也会把一些不良企业淘汰掉。
更长远地看，汽车回收利用产业要获得充分社会认知和更广阔的市场空间，除了在具体产业政策方面进行调整和导向宣传，还应做好产品全生命周期及全产业链的规划，在设计、采购、制造、消费、回收等各阶段都充分融入绿色理念。唯有如此，才能发现我国汽车回收利用产业存在的问题，才能找到问题的根源和解决问题的办法，这个产业才能真正成为朝阳产业。